El 27 de febrero de 2026 marcó el inicio de uno de los incidentes logísticos y económicos más complejos en la historia reciente del Banco Central de Bolivia (BCB). Un vuelo de transporte militar con destino a El Alto cargaba 17,1 millones de billetes nuevos —con un valor nominal total, según las primeras declaraciones, de Bs 423 millones— cuando sufrió un accidente durante el aterrizaje. Lo que vino después: saqueos, quema de evidencia y un debate abierto sobre quién asume la pérdida.
Un contrato con fecha límite impostergable
Todo comenzó con el Contrato SANO-DLABS N° 3/2025, suscrito entre el BCB y la empresa fabricante Crane Currency Malta Limited. La modalidad pactada fue DDP (Delivered Duty Paid), lo que significa que el proveedor asumía toda la logística, fletes, desaduanización y seguros hasta depositar los billetes en las bóvedas del BCB en La Paz.
El contrato sufrió dos modificaciones: la Adenda 1 (Contrato Modificatorio 43/2025) ajustó plazos y cronogramas, mientras que la Adenda 2 (Segundo Contrato Modificatorio 69/2025) modificó el proceso de aprobación técnica y control de calidad previo a la producción.
La fecha crítica era el 6 de marzo de 2026. Para ese día, la fábrica debía haber entregado exactamente 78.470.000 billetes correspondientes a la ‘Entrega 4 del Lote II’: 30 millones de Bs 50, 30 millones de Bs 20 y 18,47 millones de Bs 10. Considerando que el BCB tiene hasta 25 días calendario para verificar los billetes antes de firmar la recepción —y que el contrato prevé multas del 0,005% por cada día de retraso—, la presión por trasladar la carga desde Santa Cruz a La Paz el mismo día de su llegada fue extrema.
El Gobierno y el BCB afirmaron que el Estado no sufrirá pérdida alguna, ya que la modalidad DDP obliga a Crane Currency a reponer el 100% del material siniestrado mediante la activación de su póliza de seguros
Un Boeing 747 que no podía llegar a La Paz
El vuelo intercontinental llegó al Aeropuerto Viru Viru de Santa Cruz el 27 de febrero a la 01:19 AM, operado por National Airlines en el vuelo NCR800 —consignado como vuelo de Boliviana de Aviación (BoA)— a bordo de un Boeing 747-409F (matrícula N569CA). El Parte de Recepción de Mercancías (PRM) declaró el ingreso de 176 pallets con un peso físico de 88.298 kilos (88,3 toneladas).
El problema: un carguero de fuselaje ancho de ese tonelaje no puede operar en el aeropuerto de El Alto, a más de 4.000 metros sobre el nivel del mar. La carga tuvo que ser fraccionada en Santa Cruz para ser trasladada en vuelos sucesivos.
Aquí se originó también la gran confusión mediática. El despachante aduanero copió en la descripción de la mercancía las cantidades totales del ‘Contrato Macro’ —cientos de millones de billetes de varios cortes— omitiendo el corte de Bs 10, lo que generó acusaciones de ocultamiento de información. Sin embargo, un cálculo matemático confirma que las 88,3 toneladas físicas coinciden exactamente con el peso del papel algodón y el embalaje de los 78,4 millones de billetes de la ‘Entrega 4’.
El Hércules: al límite estructural, en la peor altitud posible
Para el transbordo a La Paz, la cadena logística subcontrató a Transportes Aéreos Bolivianos (TAB), que asignó un avión militar táctico Hércules C-130H (matrícula FAB-81). El plan de vuelo programó a una sola tripulación para realizar 6 tramos continuos (3 viajes de ida y vuelta) entre Viru Viru y El Alto el mismo 27 de febrero, con un total de 9 horas y 20 minutos de vuelo.
La nave estaba al mando del Mayor Rojas (con 1.780 horas de vuelo) y el Capitán Ramírez. Las autoridades militares desmintieron versiones que señalaban a un piloto recién graduado como comandante, aclarando que se cumplió con la norma de ‘tripulación balanceada’. Sin embargo, el manifiesto de vuelo revela un dato que genera preguntas: el Maestro de Carga —el responsable de balancear el peso en la bodega— contaba con apenas 3 horas y 32 minutos de récord de vuelo total.
El Presidente del BCB confirmó que en el avión siniestrado iban 17.100.000 piezas: 5,4 millones de Bs 10, 7,2 millones de Bs 20 y 4,5 millones de Bs 50, por un valor nominal de Bs 423.000.000. Ese volumen representa el 21,79% del total llegado en el Boeing. Al aplicar ese porcentaje al peso bruto manifestado en aduana, el Hércules transportaba aproximadamente 19,2 toneladas métricas de carga.
El dato es técnicamente crítico: 19,2 toneladas representa el límite máximo estructural de carga útil de un C-130H a nivel del mar. Operar con ese peso en un aeropuerto de alta altitud como El Alto —donde el aire enrarecido reduce drásticamente la sustentación y la capacidad de frenado— elimina los márgenes de seguridad aerodinámicos. Las autoridades aeronáuticas confirmaron que el accidente ocurrió durante el aterrizaje y que investigan factores meteorológicos adversos al momento del impacto.
La quema: ¿protección o destrucción de evidencia?
Tras el accidente, el Gobierno admitió públicamente haber ordenado la incineración intencional de los billetes sobrevivientes para disuadir robos. La decisión, aunque comprensible en términos de orden público, tiene consecuencias jurídicas y económicas de largo alcance.
Desde el derecho de seguros: al destruir deliberadamente el bien asegurado, se impide a los ajustadores cuantificar con exactitud la pérdida real, evaluar el valor de salvamento (salvage) o auditar el daño causado únicamente por el impacto. Esto abre la puerta a un litigio de cobertura, en el que la aseguradora podría cuestionar qué porcentaje del siniestro está obligada a indemnizar.
Desde el derecho procesal penal: el lugar del siniestro constituye la escena de un delito complejo (homicidio culposo, robo agravado, daños). Al incinerar los billetes y sus embalajes, se alteró el ‘lugar del hecho’ y se destruyó evidencia material crítica. Se rompió la cadena de custodia y se eliminaron elementos que la Junta Investigadora y el Ministerio Público necesitaban para determinar factores operacionales —la estiba, el centro de gravedad, el peso exacto— y para cuantificar judicialmente el volumen real de lo sustraído.
Las Cajas Negras (Flight Data Recorder y Cockpit Voice Recorder) fueron recuperadas, pero Bolivia no cuenta con laboratorios para su análisis. El proceso de extracción de datos en el extranjero, a cargo del fabricante y agencias internacionales, podría tardar entre 1 y 6 meses.
La carga trasladada al ciudadano
La estrategia adoptada por las autoridades consiste en invalidar legalmente los billetes sustraídos y ordenar al sistema financiero que actúe como filtro. La Asociación de Bancos Privados de Bolivia (ASOBAN) confirmó que cualquier billete siniestrado que llegue a ventanillas será retenido y perforado, recibiendo el mismo trato que un billete falsificado.
Para verificar la validez de un billete, el Gobierno exige el uso de un aplicativo web en cada transacción —digitar el número de serie para comprobar su autenticidad—. Una exigencia que impone una carga logística poco realista en mercados informales o para poblaciones sin acceso a tecnología, generando fricción, demoras y desconfianza en la moneda de curso legal.
Fuente: Informe Técnico ‘Análisis Logístico, Documental y Operativo del Siniestro del Vuelo de Transporte de Material Monetario’, basado en documentación oficial del BCB, contratos, manifiestos aduaneros, planes de vuelo y declaraciones de autoridades.