El oscuro negocio detrás de las avionetas del narco
El modelo de negocio es viejo y los cárteles de México fueron los que mejor lo aprovecharon a mediados de los 90. Sus parques de aviones superaban los centenares de unidades mientras que en Estados Unidos las compañías de seguros no dejaban de pagar por los supuestos robos, tal como sucede ahora con los Cessna que llegan a Bolivia.
La avioneta se encuentra abandonada en cualquier pista de la costa Este en Estados Unidos. La transacción se hace por vía electrónica o en efectivo y la aeronave despega en la madrugada rumbo a Sudamérica. Después, el vendedor la reporta robada y cobra el dinero del seguro. El narcotráfico ya tiene un Cessna nuevo para coronar sus envíos. Todos ganaron.
Informes internos de instituciones reguladoras y de inteligencia en Bolivia y fuera del país apuntan a que existe una mafia dentro y fuera de nuestras fronteras que se encarga de garantizar aviones para el tráfico de cocaína. Es más, un documento apunta que las autorizaciones de vuelo e importación otorgadas por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) favorecieron a las actividades ilícitas.
El mercado negro de avionetas tiene su centro de operaciones en Miami, donde también funcionan corredores de armas y los más antiguos canales de distribución de cocaína. Desde allí llegan las naves que alimentan el corredor de droga entre Perú, Bolivia y Brasil.
Viejas avionetas Cessna, muchas de ellas con más de 30 años de antigüedad, parten desde la costa Este rumbo a Bolivia. Harán algunas paradas previas, seguro en Centroamérica, Colombia o Brasil, pero el destino final son las pistas escondidas en las llanuras del Beni y Santa Cruz. El viceministro de Defensa Social Felipe Cáceres brindó estos datos a finales del año pasado, basándose en reportes de inteligencia que hablan de aeronaves “robadas”.
El modelo de negocio es viejo y los cárteles de México fueron los que mejor lo aprovecharon a mediados de los 90. Sus parques de aviones superaban los centenares de unidades mientras que en Estados Unidos las compañías de seguros no dejaban de pagar por los supuestos robos, tal como sucede ahora con los Cessna que llegan a Bolivia.
Así fue como los mexicanos tomaron la posta que perdieron las mafias colombianas sofocadas por sus guerras internas y la persecución de la DEA y las fuerzas de seguridad de su país. Los primeros comprendieron que la distribución, tanto en el capitalismo mundial como en el nuevo crimen organizado, era más importante que la producción y por eso afianzaron sus canales y métodos. Aviones, túneles y hasta catapultas. Todo vale a la hora de asegurar un nicho de mercado. Y a los colombianos no les quedó más opción que resignarse a quedar en segundo plano.
En Bolivia, la historia de los narcovuelos tiene algunas particularidades. Por ejemplo, alguno de los representantes oficiales de las avionetas Cessna en Bolivia durante los años 70 estaba metido en el negocio del narco; así lo cuenta René Bascopé en La veta blanca: Coca y cocaína en Bolivia. Ni siquiera hacía falta acudir al incipiente mercado negro de aquel entonces, todas las aeronaves ingresaban de manera legal y con el beneplácito y complicidad de la dictadura banzerista.
Desde aquel tiempo y durante la década siguiente, la inmensa mayoría de los vuelos trasladaban pasta base elaborada en las fábricas bolivianas hacia laboratorios colombianos. Los narcos de ambos países intercambiaban familiares a modo de garantía para que no existan engaños y sólo los devolvían una vez se constataba que se habían cumplido los compromisos de cantidad de mercancía enviada y de dinero entregado como pago.
Desde aquella época, las organizaciones de Colombia son conocidas por tramposas. Mantienen la costumbre, antes en Bolivia y ahora en Perú, de entregar el dinero en paquetes sellados donde hay pocos billetes y mucho recorte de periódico. Los neonazis al servicio de Roberto Suárez solucionaron el problema al instalar lanzamisiles en las pistas. Los peruanos todavía son sorprendidos en su buena fe y cuando se dan cuenta la avioneta ya es inalcanzable, tal como lo cuenta David Beriaín en su reportaje “Los obreros de la cocaína” publicado en El País de Madrid. (Ver: http://elpais.com/elpais/2014/01/22/eps/1390408071_969586.html )
Ahora los narcovuelos que salen de Bolivia pueden ir a todas partes: Brasil, Argentina, Paraguay o Colombia. Sin embargo, el flujo mayor es para recoger la pasta base de cocaína que sale de las selvas del VRAEM peruano (Valle de los ríos Apurímac, Ene y Mantaro) e iniciar el proceso de cristalización de la cocaína en los laboratorios de Santa Cruz y Beni. Se realizan hasta 13 vuelos por día, según las fuerzas antidroga y medios de comunicación de aquel país. Por eso se necesitan tantas avionetas, no importa de dónde vengan.
El informe
Un documento interno que se preparó en escritorios de la Dirección General de Aeronáutica Civil y que ya llegó a conocimiento de varias instancias (ministerios de Gobierno, de Obras Públicas y Palacio, entre otros) apunta que esta institución no colabora en la lucha contra el narcotráfico al autorizar “la importación y operación de vuelo de más de 200 vetustas avionetas”. Las mismas, indica el informe, fueron desechadas por antigüedad en Estados Unidos y aprovechadas por el narcotráfico en Bolivia.
El documento señala que, a pesar de la instrucción de Evo Morales de mediados de 2011 de no importar aviones con más de 25 años de antigüedad, la DGAC no dejó de emitir autorizaciones “tal como se pueden ver las avionetas recién salidas de Aduana y estacionadas en la plataforma de Viru Viru, o por el número correlativo de matrícula reciente”. El informe añade que existen datos de que el 50% de estas aeronaves fueron incautadas o derribadas por realizar vuelos ilícitos “especialmente en el Perú”.
(Ver informe: http://issuu.com/compae/docs/dgac-avionetas_incautadas_por_narco/1 )
El informe detalla alrededor de un centenar de casos de avionetas con matrículas clonadas o falsificadas, otras que se encuentran en condición de desaparecidas y varias de las que se supo por medios de comunicación y reportes policiales que fueron secuestradas o derribadas en Perú, Brasil y Bolivia. El tráfico de matrículas también se genera fuera del país, puesto que se detectaron aeronaves registradas en territorio nacional y con placas sobrepuestas de Argentina o Paraguay.
En 2009, detalla el documento, una avioneta de 1964 con matrícula vigente boliviana se accidentó en Brasil y de inmediato fue quemada. Otras tres de ellas, todas con registro boliviano, quedaron incautadas en Paraguay en agosto de 2012 durante el operativo Águila Negra. Ese mismo año, otra aeronave fue derribada en Perú y los tripulantes fallecieron. Un año después, en ese mismo país, un piloto fue abatido cuando quiso sacar pasta de cocaína en una monomotor de 1980. Son apenas algunos ejemplos de incautaciones, secuestros, derribos y accidentes que se registraron con avionetas con placa boliviana dentro y fuera del país.
Si bien la DGAC no tiene como misión principal la lucha contra el narcotráfico, desde la promulgación de la Ley 521 de Seguridad y Defensa del Espacio Aéreo (que autoriza el derribo de aviones en determinadas situaciones) conforma el Comando de Seguridad y Defensa del Espacio Aéreo.
La anterior semana, Felipe Cáceres informó que en lo que va del año se incautaron 11 avionetas gracias a la coordinación de las fuerzas antidroga de Perú y Bolivia. La autoridad gubernamental añadió que todas las escuelas de pilotos cumplen con los requisitos de funcionamiento establecidas por la DGAC, por lo que no es correcto afirmar que son centros de adiestramiento para el narco. Sin embargo, los rumores de escuelas clandestinas en Santa Cruz son cada vez más fuertes. En 2014 fueron 27 las aeronaves secuestradas por operaciones de tráfico de drogas. El mes pasado, Evo Morales entregó cinco ambulancias aéreas que antes fueron avionetas incautadas y resultaron legalizadas por el gobierno boliviano.
Las economías perversas se articulan y se autoabastecen. Es así como el dinero brasileño con el que se paga la droga que se produce en Perú y Bolivia se usa para mantener a flote a los mercados negros de armamento y avionetas en Estados Unidos. La infraestructura del crimen organizado es móvil y maleable, no necesita espacios físicos fijos y se adapta a las necesidades del momento o del cliente. En los mismos aviones en los que se lleva la droga del VRAEM a Santa Cruz y a Beni, viajaron antes las armas con las que los comandos brasileños controlan sus territorios. Lamentablemente hoy, combatir es más difícil que perpetrar.