Hace dos semanas cayó la primera y todas las señales apuntan a que no será la última. El derribo de las narcoavionetas es un nuevo capítulo en la lucha por frenar el (hasta ahora) incontenible corredor aéreo de droga que existe entre Bolivia y Perú.

En Lima no encuentran manera de instalar el control estatal en la zona del Valle de los Ríos Apurímac, Ene y Mantaro (VRAEM) y ya se identificó que uno de los principales obstáculos (sino el mayor) para ello es el incesante movimiento de pasta base de cocaína con destino a las llanuras y el altiplano bolivianos. Por ello, el 25 de febrero pasado, un Cessna bimotor con matrícula nacional CP 2927 fue derribado por la fuerza antidroga peruana. Cargaba 288 kilos de sulfato listo para ser convertido en clorhidrato de alta pureza en el país. El destino final de ese envío podría haber sido Brasil, Argentina, Europa o África. Son los mercados hasta donde llega el corredor.

De Perú llegaron dos datos relevantes para las unidades policiales bolivianas. Primero, en la avioneta derribada se encontraron, además de armas de fuego, celulares con números de teléfono y mensajes vía SMS y Whatsapp. Aunque no se ha hecho ninguna confirmación oficial al respecto, estos indicios fortalecerían la hipótesis de que la coordinación de los narcovuelos se haría desde Santa Cruz. En segundo lugar, los pilotos y ayudantes que “cayeron” en los últimos años en las selvas peruanas habrían comenzado a soltar datos que permitan descifrar aspectos clave del funcionamiento del corredor. Detalles logísticos como los horarios de los vuelos, conexiones entre los dos países, métodos de coordinación de lugares y negociación de precios. Los mensajes vía Whatsapp y otros mensajeros similares son vitales porque desde allí se envían las fotografías de las pistas en las que los pilotos deben aterrizar y evitar confusiones.

Las estimaciones conservadoras de la Dirección Antidroga de Perú (Dirandro) señalan que cuatro o cinco narcovuelos diarios cruzan la frontera entre los dos países. Sin embargo, medios de investigación periodística en Lima como IDL-Reporteros apuntan que hasta 13 avionetas hacen el recorrido en un mismo día. El sitio Insight Crime consigna 10 vuelos por jornada.

Hace un mes, Lima confirmó una alternativa que se venía impulsando desde distintos sectores hace más de medio año. El VRAEM fue declarado zona de exclusión aérea para permitir que en esa porción de territorio peruano se derriben aviones sospechosos de transportar sustancias controladas o minerales de forma ilegal. Cualquier vuelo civil o comercial en el área está prohibido. El presidente de la agencia antidrogas Desarrollo y Vida sin Drogas (Devida), Alberto Otárola, no dudó en afirmar en febrero que “de manera impune, avionetas, que en un 85 por ciento tienen matrícula boliviana, surcan los cielos procedentes principalmente de Santa Cruz, Bolivia”. En la primera parte de este trabajo (ver link arriba) se apuntó que el penal de Palmasola es uno de los puntos desde los que se coordina el corredor y donde estarían recluidos algunos de los pilotos que lo recorren.

Es más, en noviembre de 2014, Ollanta Humala anunció que el convenio firmado con Estados Unidos para suspender el derribo de aviones sería revisado con miras a permitir que este tipo de interdicción aérea se habilite del todo para frenar el intenso movimiento del corredor hacia Bolivia.

Sin embargo, un funcionario de Dirandro que prefirió guardar su nombre en reserva señaló en Lima, en diciembre del año pasado, que Estados Unidos no está tan interesado en cooperar en el desmantelamiento del corredor. El motivo principal: el circuito Bolivia-Perú abastece a los mercados sudamericanos de cocaína y tiene alcances hasta Europa, Asia y África. La droga que se produce en este circuito (de varios dueños) casi no llega a suelo estadounidense.

En una reunión privada de Dirandro con la DEA y la embajada norteamericana, los últimos habrían expresado que EEUU no tiene mayor interés en cooperar en el control del VRAEM pues su principal preocupación ahora son las drogas sintéticas que se producen en México y China. Además, la cocaína que ingresa a Estados Unidos proviene de los cárteles mexicanos que tienen proveedores directos en Colombia y Bolivia.

En la época de las grandes mafias colombianas (décadas del 80 y 90), Washington le impuso a Perú el derribo de los narcovuelos, pues las selvas de aquel país alimentaban los laboratorios de Pablo Escobar, los hermanos Rodríguez Orejuela y los capos del Norte del Valle. En aquella época, el sulfato que elaboraban los peruanos, después de ser cristalizado, tenía como destino final Los Ángeles, Nueva York o Miami. En la actualidad, la DEA y la Casa Blanca ya no tienen tanto interés. “Ahora es un problema de ustedes”, le habrían insinuado los agentes de la Drug Enforcement Agency a los oficiales antidroga de Perú.

A pesar de la evidente hipocresía, en algo tienen razón los estadounidenses. El corredor de drogas entre Bolivia y Perú es, fundamentalmente, un problema del sur. La dinámica del circuito y los cambios en las sociedades latinoamericanas han producido mercados nuevos y diferentes actores. Sudamérica no es más sólo un proveedor, ahora existen fuertes nichos de consumo. Brasil aparece ahora como el segundo consumidor mundial de cocaína y sus derivados. Buena parte de la pasta peruana que se cristaliza en Santa Cruz y Beni va a parar a Sao Paulo o Rio de Janeiro, donde el valor del producto inicial se multiplica hasta por 20 veces. A las favelas paulistas y “villas miseria” bonaerenses llegan los desperdicios como el bazuco o el crack desde proveedores de droga pequeños instalados en Cobija o el altiplano.

Bolivia también ha dado algunos pasos. Hace más de un año que está en vigencia la ley 521 de  “Seguridad y Defensa del Espacio Aéreo” que permite el derribo de aviones después de seguir un protocolo de interdicción. Los últimos anuncios hechos por las autoridades bolivianas señalan que se avanza en la adquisición de la tecnología de radares necesaria para este tipo de acciones. Mientras eso no ocurra, controlar el espacio aéreo en la inmensa frontera boliviana es poco menos que imposible. Un dato muy llamativo es que en Bolivia no se realizó un debate profundo sobre los alcances del derribo de aeronaves, algo considerado por muchos como una ejecución sin sentencia previa. Fue una decisión del Ejecutivo que, por la rapidez de su tratamiento legislativo, se convirtió en ley sin mayor repercusión en la agenda pública.

Día que pasa existen más pilotos bolivianos. A las escuelas de aeronáutica tradicionales (algunas aumentaron el valor del curso hasta en siete veces en los últimos años) se sumaron varios centros de adiestramiento de pilotos clandestinos que ya están en la mira de las autoridades. Las avionetas también suman y suman cada día, casi todas procedentes de Estados Unidos gracias a turbias transacciones manejadas por bolivianos, brasileños y estadounidenses. La realidad detrás de estas escuelas de pilotos y la llegada de más y más narcoavionetas merecerá un reportaje aparte. 

En Bolivia y Perú están al tanto de todo, sin embargo la lucha contra el corredor se dificulta cada día más por los rápidos reacomodos de los narcos frente a cada golpe de las fuerzas antidroga. La opción del derribo de aviones es un capítulo nuevo de esta “guerra” que todavía le presta más importancia a la criminalización que a los derechos humanos y a las políticas sociales.